晚上九点，办公楼里只剩下林默办公室的灯还亮着。
林默面前摊着几张白纸，上面已经画满了方框，箭头和密密麻麻的批注。
他正在拆解数字电传飞控的总体架构。
吕炳朝和古天祥虽然科研能力强，理论功底厚，但两人毕竟刚从高校出来，对曙光厂的实际产品体系和工程习惯还需要时间磨合。
更关键的是，整个飞控系统还缺一个主心骨，总体架构师。
两位教授各有所长，但谁都不是那种能统揽全局，把软件硬件算法总线全部串起来的人。
林默决定自己来，这样也是最快速最简单的办法。
按照他的想法，他把整个数字电传飞控拆成了几个大模块。
第一，信号采集模块。
驾驶杆位移，脚蹬位移，总距杆位置这一类信号，他准备用双通道线性位移传感器采集，经AD转换后送入飞控计算机。
第二，控制律解算模块，这是整个飞控的核心。
林默在这个基础上再往下拆。
大概分为增稳回路，控制增益调度，耦合补偿以及边界保护。
增稳回路用角速率反馈，比例加微分控制，俯仰通道带宽设计在二点五赫兹，滚转通道三赫兹，偏航通道一点五赫兹，增益调度按空速和旋翼转速分四个区间，每个区间一套参数。
耦合补偿先用静态解耦矩阵，后续再升级为自适应解耦……
第三，余度管理模块。
采用三余度架构，三台飞控计算机同步运行，通过交叉通道数据链互联。
每个计算周期内，三台计算机交换各自的输入数据和输出指令，进行表决。
如果某台计算机的输出与另外两台偏差超过阈值，则该台被隔离，剩下两台继续工作。
要是再坏一台，最后一台进入单通道模式，同时告警提示飞行员，最大程度的保证安全。
第四，作动器控制模块。
飞控计算机输出的数字指令，经DA转换后送入伺服放大器，驱动液压伺服阀。
作动器位置反馈用LVDT传感器，形成闭环，作动器带宽要求不低于十五赫兹，最大输出力满足旋翼系统在全包线内的操纵需求。
第五，总线通信模块。
整体架构采用1553B总线作为主干，这也是目前比较成熟的方案，总线连接飞控计算机，惯性测量单元，大气数据计算机，发动机控制单元和座舱显
（本章节未完结，点击下一页翻页继续阅读）
正在加载...